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中国汽车屠榜俄罗斯背后：一场供应链的降维填补
图片来源@视觉中国

文 | 王新喜

“一条街上，全是中国车。”有不少海外博主惊讶的发现，俄罗斯街头的中国车，正在越来越多。

据了解，在俄罗斯偏远地带的一个过去无人问津的边境口岸在过去一年爆火，原因在于这个小镇成为中国汽车出口的“主干道”——该口岸1个月出口的中国汽车量，超过之前20年总和。

根据新华社报道，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，2023年中国汽车出口的高增速，有很大一部分原因在于俄罗斯市场的增量。2023年，有近80万辆的出口量来自俄罗斯市场。

俄媒发文直言：“中国车企将不再给西方“重返”俄罗斯的机会。”

中国汽车为啥在俄罗斯屠榜？

在过去很长时间，俄罗斯汽车市场可以说是日系车，韩系车，德系车的天下，只有俄系车拉达苦苦支撑俄罗斯本土的汽车消费市场。

2021年俄罗斯汽车销量前十大的汽车品牌中，俄罗斯本土汽车品牌拉达排在首位，销量超过35万，而韩国的起亚和现代汽车销量位列第二和第三，剩下7个汽车品牌销量都来自德系车和日系车，比如丰田，大众，雷诺，日产，斯柯达，宝马等。

但是在2022年局部地缘冲突之后，美国联合北约国家制裁俄罗斯，限制俄罗斯的能源出口贸易，而欧美日韩的汽车品牌也都纷纷退出俄罗斯市场。

俄罗斯汽车行业迎来了灭顶之灾：供应链断裂、工厂停产，2022年5月新车销量同比暴跌83.5％。当年5月，法国雷诺集团“提桶跑路”，日产也是1欧元大甩卖，把所有股权甩给莫斯科政府。

而市场空出来之后，中国品牌迅速填补。2022年11月，中国品牌在俄罗斯车市总销量达16138辆，长城哈弗、奇瑞、吉利等中国品牌大受追捧，市占率从9.6％飙升到33.4％，创历史新高。

俄罗斯汽车市场原有的60个品牌，只剩下14个：除了俄罗斯民族品牌拉达（Lada）、嘎斯（GAZ）、瓦滋（UAZ）外，剩下11个全是中国品牌。

而韩国、日本、欧洲的品牌汽车份额都已降至4%左右，美国品牌汽车的份额更是仅为1%。

为什么军事工业很强大的俄罗斯，汽车工业却不怎么行？

其实，俄罗斯本土汽车工业的一个关键短板在于，供应链的缺失。俄罗斯的汽车零部件供应链体系高度依赖海外市场，只有35%左右是本土生产。

这背后源于，俄罗斯与中国不同，俄罗斯继承了苏联的工业体系，苏联在50年代~70年代工业体系很强，但在第三次科技革命时代，机器人生产线，信息化，数控时代已经落伍，无法再形成体系化的产业链。俄罗斯汽车工业继承了苏联汽车工业的旧毛病，但没有发展出苏联汽车工业的完整供应链。

这就导致一个很严重的情况——俄罗斯在与西方剑拔弩张的同时，却还需要大量依赖西方的产品——其近70%的汽车零部件都依赖进口。

于是，在2022年俄乌之争打响后，欧美相关的汽车零部件供应商比如博世等，也对俄罗斯汽车零部件断供，并且把汽车生产线也搬离了俄罗斯，导致俄罗斯汽车芯片等零部件短缺，俄罗斯汽车工业陷入麻烦——大量主机厂缺少零部件，无法正常生产。

俄方甚至一度宣布，允许不带安全气囊、不符合排放标准的汽车进行销售。中国汽车在俄罗斯的快速增长是由于市场上的汽车短缺以及俄罗斯汽车工厂无法满足现有需求而导致的。

在莫斯科的出租车市场，2021年占据首位的是韩国现代，中国品牌车企几乎没有任何份额。仅仅2年过后的2023年，中国的奇瑞、吉利、哈弗、江淮等就跻身前十，其中奇瑞更是取代起亚成为莫斯科出租车的第一大外国品牌。

韩媒痛心疾呼：“现代汽车收拾行李，俄罗斯市场让给中国。”

此外是俄罗斯修改政策允许“平行进口”的策略来应对 “不友好国家”对俄实施的制裁。俄媒数据显示，2023年“平行进口”商品占俄进口总额的12%~15%。

中国部分车企也吃到了平行进口的红利，比如没进入俄罗斯的极氪001、理想等都在俄罗斯大火，2023年12月只靠平行进口理想就进入了俄罗斯销量前10，这些平行进口的车连俄罗斯版的车机都没有，都是平行进口商刷车机，负责售后，售价也很贵。

在过去，俄罗斯与中国一样，都选择借助外资车来推动本土汽车产业发展，但是不同之处在于俄罗斯选择了独资的模式，放任外资车企打压本土车企，也没有进口车关税来保护本土汽车品牌，结果失去了市场，却没换来俄罗斯汽车产业技术的迭代升级。

中国选择了合资的模式，用庞大的汽车消费市场，来倒逼国产汽车品牌发展，并且成功打造了汽车产业链体系，拥有了比欧美日韩更加完整的汽车整车制造体系，特斯拉汽车量产也需要依赖中国的汽车工业和整车制造体系。

而中国的汽车市场也足够大，可以包容不同汽车品牌，也给了国产汽车慢慢发展的空间，不会被外资车完全挤压掉。

而俄罗斯的这种借助外资发展独资的模式也导致其本土供应链缺失的短板迟迟没有得到解决。

供应链缺失导致饱受西方限制的滋味，这种滋味我们也尝过。成本3千万的盾构机，我们溢价十余倍进口回来，却因为缺乏技术只能闷声吃了这个哑巴亏。比如在芯片产业，高端光刻机设备依然受制于荷兰ASML。

吃一堑，长一智。在汽车市场，中国车企开始意识到核心技术自主研发的重要性。

无论是油车还是新能源，都有完整的供应链体系，从三电技术到智能座舱、激光雷达、自动驾驶等技术掌握在自己手里，系统和零部件的集成化程度不断提升，模块化和平台化的趋势凸显，发展好自己手里的供应链才是“最安全的堡垒”。

中国汽车火爆俄罗斯市场背后

总的来说，俄罗斯在西方供给熄火之后，对中国汽车的依赖增长，中国汽车在俄市场的销售火爆还得益于中俄两国经济的不断增长以及双边贸易关系的加强。

据了解，现在俄罗斯当地交警都在统一学习中国汽车的外观和特征。随着中国汽车逐渐占据俄罗斯近半市场，当地交警们学会辨认中国品牌就成了一门必要课程。

总结可知，中国汽车能在俄罗斯取得巨大成功，事实上是一场供应链的“降维填补”——因为中国最不缺的，就是工业产能。

俄罗斯汽车市场，在空前的制裁封锁后，遇到了成熟的中国汽车供应链，恰恰填补了俄罗斯的市场空缺。中国企业也因此在俄罗斯市场上“站稳脚跟”。

俄罗斯市场只是中国汽车的出口量剧增的一个缩影。据中国汽车协会公开数据，2023年上半年，我国汽车出口量同比增长76.9%，汽车出口总量首次超过日本，跃居世界第一。

随着国内高端制造业水平不断攀升，越来越智能、高效，整车制造行不断升级，中国汽车的出口量有望进一步提升。据俄Autostat预测，2024年将有30~45款中国品牌新车型在俄罗斯汽车市场上市，预计将销售约120万辆新车，占据当地80%的市场份额。

但俄罗斯市场是一个特殊的市场，中国品牌在俄罗斯的成功还不能说明中国新能源出海的成功，中国汽车在俄罗斯占据的还是以出租车、租车公司等为主的商用领域，且以燃油车为主。

从俄罗斯市场来看，一方面是今后通过“平行进口”方式进入俄市场的空间肯定只会越来越小，此前俄海关已采取行动，打击从吉尔吉斯斯坦和亚美尼亚等低报价格进口车辆的非法的贸易活动。

其次，西方车企重返俄罗斯或是时间问题，此前，日产、雷诺等车企一边以“1元转让”其在俄罗斯经营多年的工厂，一边又在转售条款中标明，未来一定期限内，可以回购自己的资产。俄罗斯不缺石油，油价便宜，油车是主流。一旦海外油车巨头重新杀回来，中国车企是否还能维持原有的竞争力与市场份额还要打一个问号。

对于中国车企来说，在海外市场发展，油车与新能源或要两手抓，发展新能源的同时，不宜把油车直接废掉，而是要补齐油车的技术与品牌短板，借助俄罗斯站稳脚跟的经验，把自己的供应链能力复制并打入更多海外市场，与丰田日产、大众与BBA竞争，这对于中国新能源车企来说，依然任重道远。