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每年亏损近亿元,运营仅3年的珠海有轨电车面临拆除
日载客不足3000人,珠海有轨电车是否该拆?市政协委员建议拆!
如果一条电车线,每年运营维护成本高达9100万,车票收入却仅有100多万,该不该被拆除?这是珠海市当前面临的一道难题。
作为市政交通重点项目,珠海有轨电车一号线建成至今仅3年时间,但建成后,却被不少珠海市民批评“车次少、车站多、车速慢、红绿灯等待时间长、换乘麻烦”,运行以来客流量一直不尽如人意。
在今年初召开的珠海两会上,三位市政协委员联名建议珠海市委市政府,“放下包袱,面对现实,早日拆除珠海有轨电车一号线”。
今年1月22日,珠海有轨电车一号线正式停运,被拆除的传闻一直不绝于耳。中国新闻周刊就此向珠海市交通运输局了解情况,截至发稿,暂未获得关于有轨电车拆除的确切消息。
值得注意的是,除了面临拆除的珠海有轨电车一号线,近年来投入运营的北京有轨电车西郊线和亦庄线,客流量也不尽如人意。
即便如此,部分城市兴建有轨电车的热潮仍然不减。据不完全统计,仅2020年至今,就有合肥、长沙、成都、贵阳等多个城市宣布上马新的有轨电车项目。
珠海停运有轨电车
今年1月21日,珠海公交轨道交通公司发布消息称,珠海有轨电车一号线自1月22日起停运。
不久,在随后召开的珠海两会上,三位政协委员联名建议,早日拆除珠海有轨电车一号线。
建议者之一、珠海市政协委员王迎奎表示,珠海有轨电车一号线自2017年开通以来,不但没有发挥应有作用,还抢占了梅华路两条车道,客观上影响了正常的交通运行。如果拆除,可以使梅华路的车辆通行率增加30%以上。此外,有轨电车利用率较低,除早晚高峰外,大部分时间空载或仅承载几个人运行,维护成本较高,造成了人力、物力的浪费。
珠海市交通运输部门有关负责人在接受《珠江晚报》采访时也表示,面对存在的安全隐患、极低的运行效率、沉重的资金包袱等,似乎已到及时喊停的时候。两害相较取其轻,为避免进一步扩大损失,在保障沿线居民公交出行的前提下,“拆除或许是更加理性与合理的选择”。
据悉,珠海有轨电车一号线首期工程于2013年正式动工,全长8.9公里,总投资26亿元。原计划在2014年年底通车,但通车时间几度推迟,直到2017年6月才正式通车。
不过自通车后,关于珠海有轨电车一号线客流量过少、运行效率低的质疑,一直没有停止过。
珠海有轨电车《工程可研报告》预测的每日每公里运力强度是7700人次,但截至2020年底,其实际运行结果为每日每公里372人次,仅为预测客流强度的二十分之一。
有数据显示,截至2020年12月7日,珠海有轨电车一号线运营1274天,客流总计3685834人次,平均每天仅2893人次。
另一方面,珠海有轨电车运营维护成本巨大。
珠海市公交集团公布的数据显示,2017年至2020年运营期间,有轨电车一号线财政补贴拨款超过1.7亿元,平均每年财政补贴4400多万元。此外,项目每年折旧费4700多万元。仅此两项,年均成本达9100多万元,日均成本24万元。
但三年来,有轨电车一号线的票款实际收入合计387万元,年均仅100多万元,每人次运输成本高达约67元,是常规公交每人次运输成本5元的13倍多。
据悉,珠海有轨电车一号线首期位于珠海市香洲区东西干道的梅华路,共14个车站。
关于珠海有轨电车的乘坐体验,有珠海本地人向中国新闻周刊说,“车次少、车站多、红绿灯等待时间长、换乘麻烦”“速度很慢,通勤还不如开车或者坐公交”。
多条线路运营不顺
事实上,有轨电车发展不顺利的城市并非珠海一个,形形色色的问题困扰着国内城市有轨电车的运营。
作为北京开通的 条有轨电车线,西郊线的上座率也一直不尽如人意。不仅如此,通往北京香山脚下的西郊线轨道还将原来两侧四通八达的道路网割裂,不少声音质疑西郊线进一步造成附近道路拥堵。
2020年12月31日,北京亦庄有轨电车T1线开通试运营。T1线沿途有30余个红绿灯控制路口,全程行驶约62分钟,时速不到13公里每小时。由于运行速度过慢,这条线路自运行以来乘客寥寥无几。
据了解,T1线规划、建设过程中常提及的“平交路口信号优先系统”并没有被启动,列车在经过路口时,要与社会车辆一样等红灯。
T1线的不顺也导致北京有轨电车T2线的搁置。顺义交通局已公开表示,顺义有轨电车T2线已暂缓实施,市、区有关部门正在组织对项目可行性进一步论证,开工日期暂不确定。
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